blog.thelawofficeofdwightday.com

Di tengah penderitaan akibat virus yang melanda sebagian besar dunia, jutaan orang mulai dari Bogota hingga Berlin telah menyaksikan seperti apa hidup dengan kendaraan roda dua, bukan roda empat.

Bahkan ketika perjalanan ke kantor dan sekolah menurun di tengah-tengah lockdown akibat COVID, rekreasi luar ruangan, dan terutama bersepeda, meningkat di setiap negara karena orang-orang berupaya melarikan diri dari isolasi dengan cara yang relatif aman. Sebagai tanggapannya, kota demi kota telah mengembangkan jalur sepeda dengan urgensi baru sejak tahun 2020.

Pertanyaannya adalah apakah masyarakat tetap mempertahankan kebiasaan bersepeda mereka di masa-masa yang mendekati normal ini.

Pada hari Jumat, Bike to Work Day di AS, penghitung otomatis yang mencatat setiap pengendara sepeda yang lewat di banyak kota akan mendapatkan nomor terbaru.

Sejauh ini, buktinya tidak lengkap dan bervariasi dari satu tempat ke tempat lain. Namun angka-angka menunjukkan bahwa jika mereka membangunnya, orang-orang akan datang.

Studi kasus yang dipimpin oleh peneliti perencanaan kota global Ralph Buehler dari Virginia Tech dan John Bucher dari Rutgers University mengikuti apa yang telah dilakukan lebih dari selusin kota dalam beberapa dekade terakhir, dan khususnya selama pandemi, untuk meningkatkan perjalanan dan rekreasi dengan menggunakan pedal.

Montreal, yang sudah menjadi pemimpin dunia dalam hal ramah sepeda, telah melakukan lebih banyak upaya dibandingkan kota-kota lain di Amerika Utara untuk memperluas aktivitas bersepeda yang aman di tengah pandemi ini. London, Paris, dan Brussel merupakan kota yang paling terkena dampaknya di Eropa. Namun lebih banyak kota di seluruh dunia yang juga memanfaatkan peluang dalam krisis ini.

“Perubahan paradigma besar dalam berpikir sedang berlangsung,” kata Buehler dalam sebuah wawancara. “Dalam perencanaan, kebijakan, dan teknik transportasi, kami telah mengembangkan cara mengemudi selama hampir 100 tahun. Kami telah membuat berkendara menjadi cepat, kami membuatnya nyaman.

“Sekarang semua kota dan tempat ini mengambil kembali ruang angkasa. Dan berikan pada sepeda.”

Beberapa langkah dihapuskan seiring dengan memudarnya virus, seperti banyak jalur sepeda “pop-up” sementara yang muncul dalam semalam. Namun berkat penambahan jalur yang memiliki penghalang lalu lintas permanen, arteri pusat yang tidak memungkinkan mobil melaju, dan konsesi lainnya, banyak orang yang terjebak pada permintaan terpendam untuk bertahan hidup tanpa bahan bakar.

Kepedulian terhadap lingkungan juga menjadi motivasi banyak orang untuk meninggalkan mobil dan beralih ke sepeda, sebuah pilihan yang menurut para peneliti memiliki manfaat yang jelas dalam mengurangi emisi karbon yang mendorong pemanasan global dan membatasi polusi secara lebih luas.

Berikut adalah cuplikan dari apa yang dilakukan oleh beberapa kota pro-sepeda paling ambisius di tiga benua dalam hal bersepeda sebelum dan selama pandemi. Temuan ini terutama diambil dari buku “Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future” yang diterbitkan oleh MIT, oleh Buehler, ketua urusan perkotaan di Virginia Tech, dan Pucher, profesor emeritus di Rutgers’ School of Planning dan Kebijakan publik:

WASHINGTON

Pada tahun 2001, ibu kota AS menawarkan jalur sepeda sepanjang 3 mil (5 kilometer) kepada pengendara sepeda, tanpa pengaman. Pada tahun 2019, jaringan tersebut telah mencapai 100 mil, dan bersepeda sebagai bagian dari seluruh perjalanan di kota telah meningkat lima kali lipat. Pada tahun 2020 dan 2021, kota ini semakin meningkatkan kecepatannya dengan membangun jalur terlindungi sepanjang hampir 20 mil (32 km), yang jauh lebih aman dibandingkan jalur yang hanya ditandai di jalan yang digunakan bersama dengan mobil.

___

MONTREAL

Sebagai inovator dalam bersepeda perkotaan sejak akhir tahun 1980-an, Montreal adalah kota besar pertama di Amerika Utara yang mengembangkan jaringan luas jalur sepeda di jalan yang terpisah secara fisik, kata buku tersebut. Perusahaan ini juga merupakan perusahaan pertama yang meluncurkan sistem berbagi sepeda skala besar, dengan sepeda BIXI pada tahun 2009.

Dalam lima tahun sebelum pandemi, jaringan bersepeda di Montreal tumbuh sebesar 34%, mencapai 1.000 km (600 mil). Hampir sepertiganya terdiri dari jalur jalan raya dan sebagian besar sisanya dipisahkan secara aman melalui jalan bersama.

Walikota kota yang pro-sepeda, Valérie Plante, dengan mudah memenangkan pemilihan kembali pada tahun 2021 berdasarkan platform inisiatif ramah lingkungan. Saat ini sedang berlangsung perluasan besar-besaran dari jaringan bersepeda ekspres baru, Réseau Express Vélo atau REV, yang akan melipatgandakan jaringan bersepeda kota yang sudah luas dalam empat tahun.

___

Austin, Texas

Austin, yang dianggap sebagai kota besar paling pro-sepeda di Amerika Selatan, menggandakan jaringan jalur sepeda jalan raya yang dilindungi menjadi sekitar 60 mil (97 km) dalam dua tahun pertama pandemi COVID. Dari tahun 2010 hingga 2019, kota ini melipatgandakan jaringan jalur sepeda konvensional di jalan raya menjadi hampir 300 mil (480 km).

___

Bogota Kolombia

Bogota sukses besar. Berdasarkan beberapa ukuran, lebih dari 9% perjalanan di ibu kota dilakukan dengan sepeda, sehingga menjadikan kota ini sebagai kota teratas secara global dan menjadi model yang coba ditiru oleh kota-kota lain di Amerika Latin.

Hal ini berdasarkan penelitian yang diterbitkan sebelum timbulnya COVID-19 oleh insinyur sipil Bogota, Daniel Rosas-Satizábal dan Alvaro Rodriguez-Valencia. Mereka mengaitkan “peningkatan luar biasa dalam penggunaan sepeda” dengan kepemimpinan walikota, kelompok advokasi, dan “budaya sepeda laten” yang muncul ketika para pejabat menggelontorkan uang untuk membuat jalan-jalan lebih aman.

Ketika pandemi ini merebak, Walikota Claudia Lopez mengubah jalur lalu lintas menjadi, antara lain, sepeda, sehingga menambah 85 km (53 mil) pada jaringan jalur sepeda kota.

___

EROPA BARAT

Paris mengalami peningkatan bersepeda sebesar 60% pada tahun 2020-2021. Kota ini, yang dianggap tidak ramah sepeda seperempat abad yang lalu, telah mengambil tindakan drastis untuk mendorong masyarakat menggunakan kendaraan, bahkan mensubsidi sepertiga biaya pembelian 85.000 sepeda listrik atau sepeda kargo dari tahun 2009 hingga 2022. Mobil dilarang atau diturunkan. menjadi jalur tunggal di jalan tertentu di sepanjang Sungai Seine melalui pusat kota Paris.

London menggandakan jalur sepeda yang dilindungi lebih dari dua kali lipat ketika virus ini menyerang, sehingga total jalur sepeda menjadi 260 km (160 mil) dalam setahun. Jumlah ini meningkat tiga kali lipat pada dekade sebelumnya. Bucher dan Buehler mengatakan pandemi ini telah membawa transformasi tercepat pada jalanan London Raya dalam beberapa dekade terakhir, yang menyebabkan peningkatan tajam jumlah pejalan kaki dan bersepeda.

Pada tahun 1998, 10% perjalanan di Berlin dilakukan dengan sepeda – suatu angka yang bahkan sekarang hanya dapat diimpikan oleh banyak kota. Pada tahun 2018, angka tersebut telah tumbuh menjadi 18%. Hal ini sebagian disebabkan oleh konfigurasi Berlin sebagai kota dengan banyak pusat lingkungan, dengan lebih banyak orang yang tinggal dekat dengan tempat mereka bekerja dan berbelanja. Pada awal pandemi, pejabat kota mempercepat rencana untuk membuat lebih banyak jalur sepeda untuk memenuhi permintaan.

Di Brussel, bersepeda melonjak sebesar 22% pada tahun 2020, kemudian menurun pada tahun 2021, namun masih lebih tinggi 14% dibandingkan tahun 2019. Hal ini menunjukkan bahwa beberapa orang yang mulai bersepeda ketika COVID datang, menyerah, namun lebih banyak yang bertahan. Kota ini mengeluarkan 74% lebih banyak uang untuk bersepeda pada tahun 2020-21.

Brussels tampaknya berkomitmen untuk mempersulit masalah mobil. Pemerintah berencana menghilangkan 65.000 tempat parkir mobil pada tahun 2030, dan sedang melakukan konfigurasi ulang jalan-jalan pusat untuk menyediakan rute paling langsung bagi pengendara sepeda dan angkutan umum.

___

BARU YORK

Dari tahun 2019 hingga 2022, kota ini membangun lebih dari 60 mil (100 km) jalur sepeda terlindung, biasanya menghubungkannya dengan persimpangan terlindung, dan lebih banyak jalur sepeda reguler. Stasiun docking untuk berbagi sepeda CitiBike melebihi 1.500 pada pertengahan tahun 2022, naik dari 860 pada tahun 2019.

Selama puncak COVID pada tahun 2020, lebih dari 80 mil (130 km) jalan-jalan di lingkungan sekitar ditutup sepenuhnya untuk kendaraan bermotor pada jam-jam tertentu; sejak itu telah ditarik kembali ke 20 mil (32 km).

___

MINNEAPOLIS

Dari tahun 2000 hingga 2017, jalur sepeda di Minneapolis bertambah lebih dari dua kali lipat, jumlah pengendara sepeda meningkat tiga kali lipat, dan jumlah pengendara sepeda yang mengalami cedera serius atau kematian turun hampir 80%, sebuah perkembangan yang tidak jarang terjadi di kota-kota yang secara agresif memperluas jaringan mereka. Pada bulan pertama pandemi ini, pemerintah kota mengumumkan akan segera menambah jalur sepeda sepanjang 15 mil (24 km), menutup banyak jalan untuk lalu lintas kecuali untuk warga sekitar.

Selain Montreal, Kota Quebec, dan kota-kota tertentu lainnya di wilayah utara, Minneapolis juga suka bersepeda melewati musim dingin yang brutal. Para peneliti menempatkan Minneapolis, bersama dengan Denver dan Chicago, sebagai negara Amerika tengah yang menonjol dalam mempromosikan bersepeda yang lebih aman.